新潟県の鉄道高速化「信越・トキ鉄ミニ新幹線化」需要予測で優位に年間60万人以上増

新潟県は県内の鉄道の高速化について、各整備案の需要予測や費用便益比（B/C）の暫定調査結果をまとめた。同県が検討している4案のうち、JR信越本線とえちごトキめき鉄道（トキ鉄）のミニ新幹線化を図る2案が需要やB/Cで優位に立った。

暫定調査結果は8月8日、有識者や新潟県、県内各市、鉄道事業者などで構成される「高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会」で新潟県が報告した。4案の概要は次の通り。

■信越本線・トキ鉄はねうまラインミニ新幹線化：長岡～上越妙高

長岡～（信越本線）～直江津～（えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン）～上越妙高を標準軌（1435mm）に改軌、または標準軌と狭軌（1067mm）の3線軌に改良し、ミニ新幹線化を図る案。長岡駅と上越妙高駅にアプローチ線を整備し、ミニ新幹線の列車が上越新幹線や北陸新幹線に乗り入れる。想定される費用は1023億～1738億円。

新潟～高田の所要時間は、高速化の整備を行わない場合で111分。整備後は4案のなかで最も短い77分で34分の短縮を図る。このほか、北陸新幹線の新大阪延伸が実現した場合の新潟～新大阪の所要時間は、整備しない場合（258分）に比べ47分短縮の211分としている。

妙高はねうまラインの高田駅に入線する新潟行き特急「しらゆき」。【撮影：草町義和】

■信越本線・トキ鉄ひすいラインミニ新幹線化：長岡～糸魚川

この案も改軌や3線軌化によりミニ新幹線列車の運行と上越・北陸新幹線への乗り入れを図る。整備区間は長岡～（信越本線）～直江津～（えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン）～糸魚川に変わり、アプローチ線を整備する駅も長岡駅と糸魚川駅に変わる。費用は1191億～1971億円。

新潟～高田の所要時間は88分で乗り換えが1回発生。整備しない場合に比べ23分の短縮が図られる。北陸新幹線の新大阪延伸が実現した場合の新潟～新大阪の所要時間は、整備しない場合に比べ46分短縮の212分になる。

■信越本線既存線改良：長岡～上越妙高

長岡～直江津～上越妙高の線路を改良して特急列車を走らせる案。カーブの改良による通過速度の向上に加え、信越本線の塚山～越後広田と柏崎～柿崎に短絡トンネルを整備する。長岡駅にはアプローチ線を整備し、新幹線と在来線が同一ホームで乗り換えできるようにする。費用は962億～1522億円で、4案のなかでは最も低い。

新潟～高田の所要時間は79分で短縮時間は22分。乗り換えが1回発生する。北陸新幹線の新大阪延伸が実現した場合の新潟～新大阪の所要時間は4案のなかで最も長い223分で、乗り換えが2回発生。短縮時間は35分だ。

■北越急行ミニ新幹線化・柏崎～長岡シャトル化：浦佐～上越妙高・長岡～柏崎

北越急行ほくほく線を活用してミニ新幹線を整備する案。ルートは浦佐～（上越線）～五日町～（短絡線）～魚沼丘陵～（ほくほく線）～うらがわら～（短絡線）～上越妙高になる。

かつてほくほく線を最高速度160km/hで走っていた在来線特急「はくたか」。【撮影：草町義和】

上越線とほくほく線の改軌・3線軌化を図るほか、標準軌の短絡線を新設。浦佐駅と上越妙高駅にアプローチ線を整備し、ミニ新幹線の列車が上越・北陸新幹線に乗り入れる。また、この案では柏崎が整備ルートから外れるため、長岡～柏崎のシャトル化も実施。長岡駅にアプローチ線を整備して新幹線と在来線が同一ホームで乗り換えできるようにする。費用は1326億～2251億円。4案のなかでは最も高い。

新潟～高田の所要時間は4案のなかで最も長い95分で乗り換えが1回発生。短縮時間は16分になる。一方、北陸新幹線の新大阪延伸が実現した場合の新潟～新大阪の所要時間は4案のなかで最短の208分。整備しない場合に比べ50分の短縮になる。

需要予測とB/Cの暫定調査では、2050年の開業を想定。リニア中央新幹線・品川～新大阪と北陸新幹線・敦賀～新大阪、北海道新幹線・新函館北斗～札幌が開業済みとし、高速道路も現在整備中のものは開通済みとした。

調査結果によると、年間の需要予測は高速化の整備を行わない場合で331万人。ここからの増加数が最も多いのは信越本線・トキ鉄はねうまラインミニ新幹線化（68万人増）で、これに信越本線・トキ鉄ひすいラインミニ新幹線化（67万人増）、北越急行ミニ新幹線化・柏崎～長岡シャトル化（52万人増）が続く。増加数が最も少ないのは信越本線既存線改良（18万人増）だった。

B/Cの試算も信越本線・トキ鉄はねうまラインミニ新幹線化が0.9～1.4程度で最も大きく、これに信越本線・トキ鉄ひすいラインミニ新幹線化（0.7～1.2程度）、北越急行ミニ新幹線化・柏崎～長岡シャトル化（0.5～0.8程度）が続く。最も小さいのは信越本線既存線改良（0.1～0.2程度）だった。4案とも低位予測では得られる便益が費用を下回る「1」未満だったが、高位予測では信越本線・トキ鉄のミニ新幹線化2案が「1」を超えた。