かつて北海道から九州まで全国の国鉄電化路線で運行されていた特急型電車「485系」がついに消滅する。485系を名乗る車両のうち唯一残っていた、JR東日本の団体列車向け観光車両の改造車「リゾートやまどり」がこのほど運行を終了した。
485系は1964年にデビュー。国鉄在来線の電化線は路線によって電化方式が直流（1500V）と交流（2万V／60Hz）、交流（2万V／50Hz）の三つに分かれているが、485系はこれらすべての電化方式に対応した「3電源方式」を採用した。
厳密には直流と交流60Hzに対応した481系が1964年にデビューし、翌1965年には直流と交流50Hzに対応した483系がデビュー。3電源方式の485系が登場したのは1968年からで、1971年には485系をベースに信越本線・横川～軽井沢（碓氷峠、1997年廃止）の急勾配区間で電気機関車を連結して協調運転を行う489系が製造された。これら481・483・485・489系が広義の485系といえ、1979年まで改良を重ねながら製造された。
基本的にどの国鉄電化線でも運行できることから、大阪～青森の「白鳥」や上野～秋田の「いなほ」、上野～金沢の「はくたか」など途中で電化方式が変わる区間を結ぶ特急列車を中心に運用。東北地区（交流2万V／50Hz）で余剰になった485系を九州地区（交流2万V／60Hz）に転属させるなど、電化方式を選ばない強みを生かした広域転配も行われた。
1987年の国鉄分割民営化に伴い485系はJR東日本・JR西日本・JR九州の旅客3社が継承。しかし老朽化に伴い新型車両への更新が徐々に進み、2017年までに定期列車での運用が終了した。
その後は車体を載せ替えるなどして内外装が大きく変わった観光車両への改造車のみ運用されていたが、これらも老朽化に伴い順次引退。今年2022年10月には「華」が引退し、最後まで残った「リゾートやまどり」も12月11日限りで運行を終了した。
485系より古いはすだが…
こうして485系は完全に消え去ることになったが、「もと181系」も今回の「リゾートやまどり」引退で消滅することになった。
「リゾートやまどり」6両の履歴をたどってみると、中間の4両は485系の普通車でモーターを搭載した電動車（モハ484-58・モハ485-58・モハ484-1071・モハ485-1071）を改造したもの。これに対し先頭車2両は、181系のグリーン車でモーターを搭載していない付随車（サロ181-1102・サロ181-1104）を起源としている。
181系は1958年、「20系」（翌1959年「151系」に改称）としてデビュー。直流で電化された路線に対応し、東海道本線の特急「こだま」に導入されたことから「こだま型」とも呼ばれた。国鉄が特急電車を導入したのはこれが初めてだった。1962年には151系をベースに山岳路線の上越線に対応した161系がデビュー。さらにモーターの出力を増強した181系が1965年に登場し、151系と161系も181系に編入された。
485系よりデビューが8年も早い国鉄初の特急電車が、いまのいままで残っていたのはなぜなのか。これにはちょっとした「カラクリ」がある。
181系は1969年に製造が終了。1970年代に入ると老朽化や新型特急電車の183系・189系の導入により順次引退した。1976年には181系の特急列車は上越線経由で上野～新潟を結ぶ「とき」だけに。その「とき」も1974年から183系の改良型（1000番台）が導入されており、181系と183系を併用していた。
ただ、181系の「とき」編成はグリーン車がモーター付きの電動車（モロ180・モハ181形）で連結位置が5号車と6号車なのに対し、183系は6・7号車にモーターなし付随車のグリーン車（サロ183形）を連結。181系は7号車に食堂車を連結していたのに対し183系は食堂車がなく、サービスが統一されていなかった。
機器類の配置にも大きな違いがあった。181系は編成両端の先頭部にサービス用の電気を供給する電動発電機（MG）と空気圧縮機（CP）を設置し、1編成につきMGとCPがそれぞれ二つ搭載されていた。これに対し183系1000番台は先頭車とグリーン車の合計3カ所にMG・CPを搭載。トラブルが発生してもサービス電源を確保できるようにしていた。
そこで国鉄は181系の編成を組み替えて183系の編成と共通化するとともに、老朽化した181系の体質改善を図ることにした。183系の編成にあわせて6・7号車にグリーン車を連結し、食堂車は廃止。グリーン車は183系と同じモーターなしの付随車とし、MGとCPを搭載することになった。本来なら183系を増備して181系を置き換えればいいはずだが、当時の国鉄の苦しい財政事情が影響したのだろう。
この編成の組み替えでモーター付きのグリーン車は普通車に改造したため、モーターなしのグリーン車を新たに10両導入する必要があった。このうち1両は特急「あさま」「あずさ」の183系化で余剰になっていた181系のグリーン車を改造（サロ180-101→サロ180-1001）。3両は485系のグリーン車を改造（サロ481-26～28→サロ180-1051～1053）することになったが、それでも6両不足する。
こうして1978年に製造されたのが、のちに「リゾートやまどり」の先頭車になった2両を含むサロ181形1100番台の6両（サロ181-1101～1106）だ。181系といっても実際は181系の晩年に増備された比較的新しい車両だった。
「凸凹編成」から改造重ねて観光列車に
サロ181形1100番台は181系のほかの車両とは異なる部分が多かった。外観上最大の特徴だったのが車体の高さ。ほかの181系の車両より車体の位置が高く、ドアにはステップが設置されていた。
そのためサロ181形1000番台を組み込んだ編成はグリーン車の部分だけ出っ張った「凸凹編成」になり、ちょっと見栄えが悪かった。これは485系グリーン車からの改造車も同じだった。
車体の高さが異なったのは485系のグリーン車（サロ481形1000番台）をベースに製造したため。当時は上越新幹線の開業を控えており、在来線特急としての「とき」も新幹線の開業にあわせて廃止されることが事実上決まっていた。そのような列車に新造車両を投入するのは明らかに無駄が多い。そこで「とき」廃止後は485系のグリーン車として使えるようにしたのだった。
サロ181形1100番台の6両は1982年の上越新幹線開業にあわせ予定通り485系のグリーン車になり、形式もサロ481形1500番台に変更。1990年以降は6両ともさまざまな車両に改造された。181系・485系としては比較的新しい車両だったものの、1999年以降に順次廃車されている。
サロ181-1102の場合、1982年に485系グリーン車のサロ481-1502に。1990年には運転台付き普通車のクハ481形1100番台（クハ481-1105）に改造された。2001年には団体列車向けの観光車両「せせらぎ」の先頭車（クロ485-5）に改造。このとき車体を新しいものに交換しており製造時の姿から大きく変わった。2011年、同じ485系改造車の観光車両「やまなみ」編成と統合する形で「リゾートやまどり」の先頭車になり、形式・番号はクハ485-703に変わった。
サロ181-1104もほぼ同様の経緯をたどっており、形式・車両番号の変遷はサロ481-1504（485系グリーン車）→クハ481-1107（485系運転台付き普通車）→クロ484-7（「せせらぎ」先頭車）→クハ484-703（「リゾートやまどり」先頭車）となっている。
「もと181系」といっても実際は「最初から実質485系」だったし製造時の原型もまったくとどめていない。とはいえ「181系」として製造された車両が改造を重ねながらも令和の世まで生き延びたことは特筆されてもいいだろう。
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