国土交通省と鉄道・運輸機構の2者は8月7日、北陸新幹線・敦賀～新大阪（小浜・京都ルート）の詳細なルート案などを明らかにした。これまでは幅10km程度の大まかな範囲を示していたが、ルートを幅数百m程度の範囲に絞り込み、京都市内のルートは複数の案を示した。一方で概算事業費は2016年度の試算から最大で2.5倍に。工期も最大で13年延びる。
ルート案は「京都駅（東西案）」「京都駅（南北案）」「京都駅（桂川案）」の三つ。全長は東西案が約146km、南北案が約144km、桂川案が約139kmになる。いずれも敦賀駅から京都市北部までは山岳地帯を複数の長い山岳トンネルで結び、京都府宇治市・久御山町の境界付近から新大阪駅までも長大トンネルで地下を通り抜ける。
駅は「小浜市（東小浜）付近駅」「京都駅」「京田辺市（松井山手）付近駅」「新大阪駅」の四つ。小浜市（東小浜）付近駅は地上に設置し、残る3駅はすべて地下駅だ。このほか、京都駅から京田辺市（松井山手）付近駅のあいだに車両基地を設ける。
京都市内を中心としたエリアのルートと京都駅の設置場所は3案を示した。いずれも京都の市街地を地下トンネルで通り抜ける。
東西案は既設の京都駅の南側に東西方向の地下駅を設けるもの。西側から京都駅に入って東側に大きく迂回してから新大阪方面に抜ける。南北案は既設の京都駅の西寄り南側に南北方向の地下駅を設ける案。地下駅の前後は迂回ルートになる。桂川案は既設の京都駅からJR東海道本線（JR京都線）で5.3km離れた桂川駅の北寄り西側に地下駅を設ける案。ほかの2案に比べルートは直線的になる。
京都駅の深さは東西案が約50mで京都駅在来線への乗り換え時間は約11分。南北案は東西案より浅い約20mだが、京都駅在来線への乗り換え時間は約13分とやや長くなる。桂川案は駅の深さが約50m。在来線への乗り換え時間は約10分と最短だが、京都駅までの移動時間を含めると約19分になる。
2者が今回示した最短スケジュールの想定によると、詳細な駅位置とルートを含む環境影響評価準備書を12月までに公表。来年2025年8月ごろに環境影響評価書を公表する。並行して予算編成を進め、2025年12月までに整備新幹線の着工5条件（財源・収支・費用便益比（B/C）・営業主体（JR）の同意・並行在来線の経営分離の同意）を確認。2026年3月の工事実施計画認可を経て事業着手する。
北陸新幹線・敦賀～新大阪の小浜・京都ルートは2016年度の試算で概算事業費が2兆1000億円、工期は約15年とされていた。しかし今回、2者が示した概算事業費は2023年4月の価格を基準として最大3兆9000億円程度（南北案）と倍近くに膨張。東西案は3兆7000億円程度で、最も安い桂川案でも3兆4000億円程度とされた。
さらに将来の物価上昇に加え、トンネル掘削時に発生する土の扱いに関する条例改正への対応や耐震設計・防災対策・ルート・構造の見直し、新大阪駅の軟弱地盤対策、働き方改革などによる人件費の増加などを反映させた場合は、東西案が5兆3000億円程度、南北案が5兆2000億円程度、桂川案が4兆8000億円程度と見込んだ。最大で2016年度試算の2.5倍程度まで膨らむことになる。
工期も2016年度の試算から大幅に長くなる。京都駅と新大阪駅の工期を基準とした場合、東西案は13年長い28年程度に。桂川案はこれより短い26年程度で、最も短い南北案でも25年程度になる。仮に2026年4月から事業着手した場合、開業は南北案で2051年ごろ、東西案では2054年ごろになる。
今年2024年3月の北陸新幹線・金沢～敦賀の延伸開業後、東京～福井・敦賀を乗り換えなしで移動できるようになった一方、大阪方面から北陸方面へは敦賀駅で在来線と新幹線を乗り継ぐ必要が生じ、利便性が低下した。このため石川県議会などは工期が短い米原ルートの再考を求める決議を採択している。今回、2者が事業費と工期が大幅に増加することを示したことで、事業費が安く工期の短い米原ルートを求める声がさらに強くなりそうだ。
米原ルートは敦賀～米原の約50kmで、2016年度の試算では概算事業費が約5900億円、工期が10年と想定されていた。
《続報記事》
・北陸新幹線・敦賀～新大阪「日本一長いトンネル」出現？ 詳細ルート図をたどってみた（2024年8月11日）
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